단일기체에의한최악의항공기참사…520명사망한일본항공JL123편
1985년8월12일,일본항공의JA8119점보기가하네다공항에착륙하였다.기종은국내선수요가많은일본항공사의요청에의해보잉사가B747-100기종을국내선전용으로만든B747SR(ShortRange)으로이날도아침부터사뽀로와후쿠오카를다녀오는길이다.
조종석에서의조작이전혀먹혀들지않았지만조종석에서는기체밖을볼수가없어서정확한상황판단을할수도없는상태였다.조종사는하네다공항의관제탑과교신하면서사고기를하네다공항으로유도하려고하였지만이미통제불능에빠져엔진의추력에의존하여곡예비행하듯날아다니다18시56분이륙한지불과40분만에오수타카산능선에추락하여4명의생존자를남기고탑승객520명이사망하여단일기체로는가장최악의사고를기록하게되었다.
<사고기JA8119B747SR기가손상받은부위>
-자료출처:일본운수성항공사고조사보고서(일본항공JL123편)
추락원인은7년전수리한부분의결함……금속도피로를느낀다.
추락한사고기체를조사하여밝혀낸사고의원인은객실뒤의압력격벽에(pressurebulkhead)균열에서시작되었다고한다.압력격벽은4만피트의고공에서도객실의기압을일정하게유지시켜주는역할을하는벽으로객실의맨뒷쪽에설치되어있다.압력격벽이찢겨져이탈되면서동체후미의tailcone손상을입고유압시스템이파괴되었고수평꼬리날개와수직꼬리날개를손상시켜elevator,ailerons,rudder등의조향장치들이작동불능에빠진것이다.
이사고기는7년전에오사카공항에착륙하면서tailstruck(동체후미가활주로에끌리는현상)를일으켜동체후미의하부와압력격벽을보잉기술진에의해수리한적이있었는데그때채택한수리방법에잘못이있었다는것이밝혀졌다.당시에압력격벽을수리하면서손상된부분을새로운판넬로막는데한장이아닌두장의판넬을막아연결부분이압력을많이받아쉽게금속피로도가오게된것이라고한다.이러한금속피로도는단순한내구연한이문제가아니라주변상황에의한물리적변화에따른것이라고힌디.
즉지상에서는압력격벽의앞쪽(객실)가뒤쪽(동체후미)이모두지상과같은기압이지만고공을순항중일때는객실안쪽은지상에서보다약간낮은반면격벽의밖은크게낮아져서압력격벽에기해지는압력의차이가커져이착륙할때마다압력이늘어났다가줄어드는현상이반복되어아무리강한금속이라도균열현상이나타날수있다고한다.특히이런현상은장거리비행을하는경우보다는이착륙회수가많은단거리비행을하는경우발생할확율이높다고한다.결국은1978년에JA8119기의Tailstruck사고후수리를맡았던보잉사가사고책임을상당부분안게되었다고한다.
JL123편점보기추락사고와닮은꼴…중화항공CI611편점보기
그런데이와너무나닮은사고가17년후에중화항공에서도발생하게된다.2002년5월25일15시06분타이베이공항을이륙한중화항공의CI611편B747-200기(등록번호B-18255)가이륙한지불과20분만인15시28분쯤에레이다에서사라져버렸다.사고기B-18255기는1979년6월에제작된것으로총비행시간이64,810시간,비행회수는21398회로23년가까이된기체였지만최근에받은정기점검에아무지적을받지않았다고한다.중화항공CI611편은이륙35000피트상공에이르기까지두차례정도관제탑과교신이있었지만그때까지도아무런이상이없었던것으로알려졌다.다만CI가사고를당한시점에주변을비행하던CX항공기에서CI611편의응읍위치표지(EmergencyLocationsIndicator)의신호를받았다고전해질뿐이다.이번사고는관제탑에서전혀CI611편에이상이있다는것을감지하지못했기때문에사건직후테터,공중납치,공중충돌,기체결함등을포함한여러가정이나돌았다.그중에는중국의미사일에피격되었을지도모른다는추측도있었지만중국정부는이를정식으로부인학고타이완측의구조작업에협조하게되었다.
<사고해역에서수거된CI611편사고기의일부:조종석(좌)과동체끝부분(우)>
-사진출처:대만飛航安全委員會사고조사보고서
사고후구조상황을정리하면시신을확보한225명의희생자중에서신원이밝혀진승객은175명이었다고한다.동체도조종석이나날개등약15%정도회수되었다.그런데특이한것은뒷좌석에앉았던승객들은대부분옷이벗겨졌거나짲어진채발견되었다고한다.기체가뒤쪽에서공중분해되었다는것을암시하는증거가된다.화재는없었던듯기내잡지및서류,승객들의가방,사진,심지어는대만달러까지사고지점에서수십마일떨어진곳에서도발견되었다고한다.
중화항공B-18555기도22년전일본항공JA8119기와똑같은사고로수리……
그런데사고기도일본항공JA8119기와마찬가지로22년전인1980년2월에홍콩의카이탁공항에착륙하다tailstrike를일으켜동체하부를수리한적이있다는사실이밝혀졌다.이때기체는객실내기압을유지할수없어서승객을태우지않고(ferryflight)당일에타이베이로돌아와다음날임시조치를취하고3달후인1980년5월23일부터26일까지중화항공기술진에의해정식으로수리작업을마쳤다고한다.이때는일본항공의JA8119기사고가발생하기전.압력격벽이금속피로도에의해파괴될수있다고밝혀지기전이었다.
-사진출처:대만飛航安全委員會사고조사보고서
중화항공점보기도수리부분에문제가있어금속피로현상이생겨추락한것까지일본항공점보기와같은경우라고한다.B-18255기가tailstrike로손상받은부위는동체후면의아랫쪽이었다.당시홍콩공항의보잉관계자는홍콩에서초기점검을받을것을권했으나중화항공은사고기를승객을탑승시키지않은채타이베이로귀환시켜다음날밤을세워응급조치를하였다.그리고석달후인1980년5월23일부터26일까지중화항공자체기술진에의해최종수리작업을받았는데이과정에서사고기는보잉이규정한SRM(StructureRepairManual)을지키지않았던것이밝혀졌고그것이사고기가공중분해된결정적인원인이되었다고한다.
CI611편사고조사위원회의보고서에의하면22년전기체수리작업에관한문서가남아있지않았지만사고기의로그북과당시수리작업에관여했던책임자의증언에의하면중화항공기술진과보잉측사이에의사소통에문제가있었던것으로벍혀졌다,중화항공측은tailstrike사고부위의수리작업을minorrepair에속한다고판단하여자체기술팀이보잉구조수리규범(StructureRepairManual)에따라수리하려고했다고한다.그러나제거해야하는부위가커서어려움이따르자보잉의현지서비스팀FSR(FieldServiceRepresentative)한테훼손부위를제거하고새로운조각으로교체하는SRM에제시된방법대신그위를덮어씌우는방법에대해자문을구했다고한다.중화항공기술팀은보잉측에서아무런반응이없자보잉측이자신들이제시한방법에이의가없는것으로판단하여헤손된부위를절단하지않고그위를덧붙이는방법으로수리한것이다.그러나보잉측은당시에중화항공측으로부터그런자문요구를받은적이없다고부인하였다.결국은tailstrike로수리한부분이metalfatigue에의해기체에균열이오기시작하였고사고기가순항고도인35,000피트에도달하기직전동체후미부터갈라져서공중분해된것이라고한다.
최초의제트여객기추락사고원인도객실창문틀의metalfatigue가원인
제트여객기의대중화를이끈것은보잉사의B707기와더글라스사의DC-8이지만,세계최초의제트여객기는영국의Comet기였다.Comet기가보잉B707이나DC-8처럼성공하지못한이유는초기에데서양에추락한사고가결정적인원인이되었는데그때추락사고의원인도지상과3만피트상공의온도나기압등의물리적인환경을이겨내지못한metalfatigue현상이객실창문의구석부분에서발생했기때문인것으로밝혀졌다.
중화항공점보기추락사고에안도의한숨을쉰사람은?
중화항공CI611편보잉B747-200기의사고소식이전해지자태국의저가항공사오리엔트타이항공은놀란가슴을쓸어내리며안도의큰한숨을쉬었다.중화항공사고기는사고당일홍콩왕복이중화항공으로서의마지막비행으로홍콩에서귀환하면태국의오리엔트타이항공에$1.45백만달러(약16억원)에팔려가기로하였다고한다.태국오리엔트타이항공은중고점보기를도입하여인천및홍콩노선과전세기위주로영업하는태국의항공사인데일본항공이사용하던점보기를가장많이도입한항공사였다.
참고문헌:
JALJL123편:일본운수성항공사고조사보고서
-http://www.mlit.go.jp/jtsb/eng-air_report/JA8119.pdf
CALCI611편:대만飛航安全委員會사고조사보고서
-http://www.asc.gov.tw/downfile/CI611_Report_English_VOL_1.pdf
김 동주 (
플로렌스 (