미국의 세계적인 항공사 델타항공이 18대의 B787 계약을 지난 연말 취소하는 결정을 내렸다. 이 주문은 델타와 합병된 Northwest항공이 주문했던 분량인데 한차례 납기를 연기하다 작년에 아예 취소하기로 결정했다고 한다. 그런데 18대 B787 주문취소는 $40,000,000으로 적지 않은 금액임에도 취소 통보를 받은 보잉사는 별로 싫은 표정을 하지 않고 있다고 한다.  보잉사가 무려 외형액이 4800억원이나 되는 계약을 잃고도 별로 실망하지 않는 이유는 무엇일까 ?

< * 델타항공 B787, 이미지출처 www.boeing.com >

항공기의 가격은 자동차와 달리 판매 상대에 따라 편차가 무척 큰 것 같다. 물론 주문하는 사양에 따라 차액이 발생하는 것은 당연하지만 그 외의 다른 요소가 있을 것으로 짐작된다.  이번에 델타가 취소한 주문은 보잉이 B787 개발 초기에 체결한 계약이라고 한다. 델타는 노스웨스트와 2008년 합병하였으나 일단 노스웨스트가 체결한 B787 주문을 승계받았고 주문 납기를 2020년으로 연기를 한 상태였다고 한다.  이때는 아마 보잉사가 초기주문을 많이 확보하기 위해 판매액을 크게 할인하는 이벤트를 벌였을 때가 아닌가 하는 분석이 있다.

< * 델타항공의 장거리국제선기종이었던 Lockheed Tristar L-1011기, 사진은 태국영세항공사로 팔려 인천공항에 취항한 모습  >

보잉사는 현재 1200대의 B787기를 주문 받아 현재 5년 만에 500대를 납품하여 주문이 700여대 밀려있는 상태다. 현재 월평균 11대를 생산하고 있으니 약 4년의 물량을 확보한 상태다. 생산된지 벌써 24년째가 되는 에어버스 A330의 생산대수가 1310대라는 것을 감안하면 일단 성공작이라고 할 수 있다.  한편 B787기의 경쟁기종인 에어버스 A350은 생산 2년 만에 810대를 주문 받아 49대를 생산한 상태다.

따라서 보잉사는 노스웨스트항공과 큰 폭으로 할인 된 가격으로 계약을 체결했다면, 별로 수익성 없는 이 계약을 잃어도 당장 수익성 높게 계약한 다른 항공사에 납품할 수 있는 여유가 생기게 되어 회사 재정에 오히려 더 도움이 될 수도 있다고 생각하는 것 같다.

대한항공이 B787의 초기 제작기인 B787-8 기를 도입하였다면 아마 비슷한 상황이었을것 같다. 초기 제작  시제기들이 설계된 것 보다 중량이 초과되어  다른 항공사들이 인수하지 않는 것을 대한항공이 뒤늦게 인수했다면 아마 그에 상응하는 덤핑가격혜택을 보잉사로부터 얻어 내지 않았을까 ! 대한항공은 이 기체는 일반  정기편에 취항시키지 않고 VIP 버젼으로 꾸며 전세기로 활용할 것으로 알려졌다. 아마 도입한다면 지금은 사용하지 않는 정부가 보유한 구형 B737기를 대신할것으로 보인다.

< * 인천공항에 들어 오는 델타항공 B747-400기는 노스웨스트와 합병하면서 승계받은 기종이다. >

한편 델타기종을 살펴 보면 델타는 미국항공사 중에서 보잉 의존도가 떨어지는 것으로 보여진다. 델타항공은 미국항공사 중에서 장거리국제선 노선의 대표기종이었던 B747-400을 보유하지 않았던 유일한 미국의 항공사였는데 이번 B787 계약취소로 국제선에 취항하고 있는 미국항공사 중에서 유일하게 B787을 보유하지 않은 항공사가 되었다. 델타항공은 B747 초기모델인 B747-100을 1970년대에 잠깐 보유했을 뿐이며 대륙간 장거리국제선에는 Lockheed L-1011 Tristar기를 취항하였고 우리나라에 취항을 할 때도 L-1011이 들어 왔다. 현재 델타항공이 운항하고 있는 B747-400기는 모두 노스웨스트항공에서 승계 받은 기종들이다.

이번 델타항공 B787 계약취소 뉴스를 접하니 4800억원의 계약을 잃고도 태연할 수 있을 정도로 항공업계가 얼마나 큰 규모인가를 새삼 느끼게 된다.