대한항공이 드디어 보잉의 최첨단기종인 B787 Drealiner를 도입하여 우선 금년 3월 초에 선을 보이게 된다. routesonline.com에 의하면 대한항공이 B787의 국제선 취항에 앞서 3월7일부터 3월25일 까지 김포-제주 국내선에서 승무원적응훈련을 위한 시험비행의 성격으로 하루 세 차례 왕복운항을 한다고 밝혔다. 지금 대한항공 예약시스템에는 3월7일 부터 25일 까지 국내선에서 KE1209 GMP 0900-1010 CJU / KE1219 GMP 1335-1440 CJU / KE1237 GMP 1805-1915 CJU 그리고 KE1210 CJU 1110-1220 GMP / KE1224 CJU 1530-1640 GMP / KE1240 GMP 2010-2120 GMP 운항기종이 B787-9로 나오고 있다.

현재 B787기는 모두 500대가 line no.516 까지 생산되어 항공사로 인도 되었는데, 현재 대한항공이 도입할 B787-9기 라인넘버는 525로 이미 정부에서 등록번호 HL8081을 부여 받아 곧 도입될 예정이고 추가로 라인번호 549가 대한항공이 주문한 기체다.  작년 B787기의 조립속도가 월 평균 11대 정도인 것을 감안하면 금년 상반기에 우선 두 대가 도입되는 것 같다.

이미 B787 Dreamliner는 제1호기가 2011년9월 일본 ANA 항공에 인도 된지 벌써 5년이 지나 500대의 B787기가 생산되었고 우리나라에도 Air India, Ethiopia항공, 영국항공, Air Canada 등이 B787기를 인천노선에 취항시키고 있어 이번 대한항공의 B787 취항소식은 다소 김이 빠진 느낌이 든다. 그러나 Dreamliner B787기가 갖고 있는 특성을 보면 대한항공의 B787 도입은 반가운 일이 아닐 수 없다.

21세기의 보잉과 에어버스의 신기종대결은 2007년 에어버스의 초대형점보기 A380으로 시작되었다. 한편 보잉은 에어버스 A380 보다 4년 늦은 2011년에 B787 Dreamliner를 선보였다. 그러나 엄밀히 따지자면 A380과 B787은 최첨단기종이란 공통점은 있지만 운항목적이 다르기 때문에 직접적인 경쟁기종은 아니었다.A380 제1호기로 싱가폴항공의 A380이 등장할 때는 초대형기라는 점과 넓은 공간을 잇점으로 일등석을 좌석의 개념을 뛰어 넘어 객실의 개념이 도입된 침대형좌석이 아닌 침대가 내장된 좌석으로 큰 관심을 끌었지만 B787의 등장은 세계최대, 세계최고 등 어필할 만한 요소가 없어 A380 만큼 관심을 불러일으키지는 못했다.이렇게 애매한 기종인 B787이 승객한테 어필할 수 있는 요소는 무엇일까 ?

B787의 가장 큰 특징은 동체의 소재에서 나온다. B787기 동체의 소재는 금속을 사용하는 다른 기종과 달리 탄소복합소재(Composite)라는 점이다. 이전에도 부분적으로 Composite을 동체 일부의 소재로 사용한 적은 있지만 본격적으로 동체의 주재료를 콤포지트를 사용한 것은 B787이 처음이다. 동체를 비금속인 콤포지트를 사용한 것은 여러 가지 파생적인 효과를 얻게 된다. 우선 금속이 아니라 기체가 부식될 우려가 적어 기내의 습도를 높힐 수 있다. 보통 장거리 비행을 하다 보면 기내가 건조하여 코가 막히는 등의 생체변화가 생긴다. 일부 항공사들은 일등석과 비즈니스석 승객한테 휴대용 워터스프레이를 제공하여 안면부가 건조되는 것을 막게 하지만 일반석승객한테는 이런 서비스가 제공되지 않는다. 그러나 B787의 실내습도가 기존의 다른 기종에 비해 월등히 높아 장거리 비행에서 기내가 건조한 것을 덜 느끼게 된다. 한편 기내 객실압력도 다른 기종에 비해 높다. 보통 장거리국제선의 경우 운항고도가 해발 10-11km가 넘어 이 때 기내 객실 내부압력을 해발 2400미터 수준에 맞추고 있지만 B787의 경우 1800미터 수준을 유지하고 있다. 기내 공기도 컴퓨터로 조절되어 항상 신선한 공기를 제공한다고 한다. 아직 나도 B787기를 인천-홍콩, 싱가폴-방콕, 베트남 국내선 등 중단거리 노선을 이용한 정도지만 인천-홍콩 노선에서도 확실히 다른 기종과 기내 생체조건이 다르다는 것을 느낄 수 있었다.

객실에서 또 하나 중요한 차이점은 B787 객실 유리창을 들 수 있다. 우선 유리창의 크기가 다른 기종과 달리 훨씬 크다. 객실측의 치수는 폭이 28cm, 높이 47cm다. 경쟁기종인 A330의 경우 23x33cm 정도다. 보통 다른 기종은 성인이 창 밖을 보려면 약간 고개를 숙여야 하지만 B787은 앉은 채로 고개만 옆으로 돌리면 넓은 시야가 펼쳐진다. 그리고 유리창의 햇빛을 차단하는 블라인드가 없다. B787 객실창의 유리는 electrochromisn기술이 채택된 smart-glass로 버튼 하나로 유리창의 투명도를 조절하게 된다. 객실 유리창의 투명도 조절은 승무원이 중앙에서도 통제할 수 있어 이착륙할 때 마다 승무원이 블라인드를 점검하는 수고를 덜게 된다. 객실의 소음이 줄어든 것도 큰 변화다. 동체의 방음장치도 개선이 되었겠지만 엔진덮개가 톱니모양으로 된 구조가 소음을 줄이는데 큰 역할을 하고 있다고 한다.

B787 객실인테리어에서 돋보이는 것은 LED 조명방식이다. 다른 기종은 일반 전구를 사용하지만 B787은 LED 방식으로 운항상태에 따라 다양한 조합의 조명이 가능하다. B787의 새로운 조명방식은 B737NG 기종에서도 BSI(Boeing Sky Interior) 기종에 채택되고 있다.

B787 Dreamliner외형의 특징은 크게 세 가지 들 수 있다. 먼저 설명한 엔진덮개가 톱니 모양으로 되었다는 점은 보잉 B747-8에도 채택된 새로운 기술이다. 톱니모양의 엔진덮개는 그 기능을 알기 전에 새로운 기종이란 상징으로도 충분하다. 한편 조종석 기수부분이 매끄럽게 하나의 곡면처럼 보이는 것도 B787의 특징 이다. 마지막으로 세 번째 특징은 Raked wingtip 방식으로 날개 끝이 사무라이의 예리한 칼날처럼 휜 것이 특징이다.

 

대한항공이 이번에 도입하는 B787-9는 오리지널 모델인 B787-8 보다 동체길이가 6m 정도 늘어난 동체연장형 이다. 일등석 6, 비즈니스석 18석, 일반석 245석으로 269석이 정원 인데 대한항공이 운영하는 다른 기종에 비해 비즈니스석의 비율이 낮은 것이 의외다. 한편 이번 대한항공 B787-9기 도입에 한 가지 아쉬운 점은 일반석 좌석배열을 다른 항공사와 마찬가지로 3-3-3 9좌석 배열이다. 원래 B787 제1호기를 도입한 ANA 항공도 처음에는 일반석을 2-4-2로 배열하였지만 지금은 B787을 도입하는 모든 항공사들이 모두 3-3-3 배열로 도입하고 있다. 일반석기준 세계에서 가장 넓은 공간을 제공하는 대한항공답게 2-4-2 배열을 기대해 보았지만 대한항공도 경영문제를 생각하면 별 수가 없었나 보다.

B787 Dreamliner와 경쟁상대는 에어버스의 A350XWB 이다. 보잉이 B787을 개발하면서 수차례의 시행착오를 겪고 예정 보다 3년 가까이 늦게 출범시켰듯이 에어버스 A350도 예정 보다 훨씬 늦은 2015년에야 상용서비스에 들어갔다. A350은 대체적으로 동체소재를 콤포지트로 하는 등 B787과 같은 친환경 컨셉의 기종이다. A350의 객실 유리창문은 얼핏 보기에 B787 보다 커 보이지만 실제 객실창문의 동체 외부의 직경은 B787이 훨씬 크다. 개인적으로는 A350과 B787 모두 시승을 해 보았지만 개인적으로는 B787에 끌리게 된다.

현재 2011년10월 상용서비스에 들어간 B787은 생산 초기 배터리 문제로 몇 달 씩 비행이 중단되는 큰 시련을 겪었지만 현재 1200대를 주문 받아 500대를 생산하였다.  A350은 810대를 주문 받아 현재 49대가 현역으로 취항하고 있다. 현재 인천공항에는 Finn Air, Vietnam항공 등이 A350을 취항시키고 있다.

보잉과 에어버스 첨단 기종의 국내항공사 도입은 대한항공이 B787, 아시아나항공이 A350을 도입할 예정으로 갈라져 두 항공사가 앞으로 펼치게 될 최첨단기종의 경쟁도 흥밋거리가 될 것 같다.

 

대한항공이 도입하는 B787-8의 정체는 ?

한편 routesonline의 발표에 따르면 우리나라 정부용으로 B787-8기 한 대를 도입할 예정이라고 한다. planespotters.net에 올려진 자료에 따르면 대한항공이 B787기를 모두 10대 도입계약을 했는데 처음에는 B787-8을 주문했다가 후에 10대를 동체연장형인 B787-9로 변경했다고 한다. 그런데 뒤에 B787-8대 한 대가 추가로 주문된 것으로 밝혀졌다. 항공기 주문은 자동차와 달리 보통 항공사로 부터 주문을 받아 조립작업에 나서는데 대한항공이 추가로 계약한 기체는 제작번호 11번으로 보잉이 초기에 제작한 기체다. 보잉이 제작한 B787 초기기재들은 원래 설계된 중량을 맞추지 못한 것으로 알려진 ‘terrible teens’라는 오명을 쓰고 있다. 대한항공이 도입할 B787-8기도 이미 일본 ANA 항공에서 주문하여 조립된 기체인데 ANA이 인수하지 않아 보잉사가 BBJ로 개조했다. 이 기체는 기체가 무거워서 연료소비가 많이 드는 단점이 있겠지만 아마 그 만큼 큰 폭의 할인조건으로 들어오지 않았을까 추축되기도 한다.  wikipedia.org 자료에 의하면 이미 대한항공이 2015년 VIP용으로 인수한 것으로 되어 있지만 아직 정부등록번호도 부여되지 않은 상태인 것 같다.

 

대한항공 B787-9  어느 노선에 취항할까 ?

대한항공이 도입하는 B787-9는 대한항공의 간판노선인 L.A., 뉴욕, 파리, 런던, 프랑크푸르트 등에서는 만날 가능성은 없을 것 같다.  B787기의 개발컨셉이 승객이 많지는 않아도 꼭 필요한 장거리 노선용이기 때문이다. 이들 노선에는 대한항공이 초대형점보기 A380이나 B777-300ER 등의 기종을 운항시키고 있다. 외국항공사들도 B787은 최첨단기종이기는 하지만 뉴욕-베이징, 뉴욕-파리 등 초대형공항이 있는 노선에는 취항하지 않고 중국항공사들은 승객수가 조금 적은 보스턴노선,  유럽항공사들은 중국의 지방도시 개설에 B787을 활용하고 있다.

routesonline.com에 따르면 대한항공이 스페인 바르셀로나 노선에 취항할 가능성이 높은것 같다. 스페인의 마드리드에 이미 취항하고 있어 바르셀로나 노선이 다른 유럽노선 보다 승객이 많지 않기 때문이다. 그 외 가능성이 높은 노선은 취리히다.  한편 대한항공이 이들 노선에 취항하면서 남는 시간을 이용해서 한일 노선이나 베이징 노선에서도 만날 가능성이 있다.

비록 우리나라 국적항공사들이 최첨단기종인 B787과 A350 도입에 다른 경쟁항공사에 비해 늦은 감이 있지만 대한항공의 B787 취항은 무척 기대를 해도 좋을 것 같다.