한 달 사이에 명암이 뒤바뀐 초대형점보기 Airbus A380의 운명 . . . . . . 

지난 연말에 모든 세계언론이 A380의 생산 중단이 될지 모른다는 전망을 내어 놓았다. 에어버스는 최근 극심한 판매부진에 빠져 작년에는 단 한 대도 주문을 받지 못했다. 에어버스가 작년 Dubai Air Show에서 마지막으로 기대했던 A380 최대고객인 Emirates항공의 추가 주문협상도 성사되지 않고 Emirates는 오히려 에어버스의 경쟁사인 미국 Boeing기종을 대량 주문하였다.

이어 지난 주에는 에어버스가 중국이 A380기를 대량 주문해 준다면 A380 조립과정의 일부 공장을 중국에 세우겠다는 파격적인 주문을 하였다. 중국은 2024년 부터는 미국을 제치고 세계최대의 항공기시장으로 떠 오를 전망이라고 한다.

그러나 이런 깜짝 이벤트에도 불구하고 중국의 반응은 아직 나오고 있지 않고, 급기야 에어버스측은 Emirates항공이 A380기를 추가로 주문하지 않으면 A380 생산을 중단할 수 밖에 없다는 입장을 공개하였다. 이는 에어버스측의 자괴감을 나타내는 것 같지만 언중유골이라고 이는 Emirates항공사한테 추가 주문을 해 주지 않으면 A380과 함께 자폭하자는 공갈로 해석되는 여지도 있는 얘기였다. 10년 전 전세계 언론의 조명을 받으며 화려하게 등장했던 초대형 & 초호화기종의 상징으로 떠 오른 A380기가 단종되어 A380기의 가치가 떨어지면 A380 생산대수의 거의 절반에 가까운 100여대 보유하고 있는 Emirates항공도 큰 타격을 입을 수 밖에 없기 때문이다. 이를 보도한 Bloomberg 통신은 Airbus사와 Emirates항공이 치킨게임을 벌이고 있다고 표현하고 있을 정도다.

그러자 이틀 전 Emirates항공은 A380과 상담이 중단되었던 A380 36대를 추가로 주문하겠다는 결정을 하여 Airbus사는 큰 짐을 덜게 되었다.  그런데 왜 초대형점보기에 초호화여객기의 상징이 된 A380이 불과 10년 만에 이런 수모를 당하게 되었을까 ?  A380의 실체를 한 번 조명해 본다.

 

A380 . . . . . . 전세계 13개항공사에서 222대  (2017년 12월 기준)

작년 말 현재 A380의 주문상황은 총 317대 주문에 222대가 생산되어 전세계 13개 항공사에서 취항시키고 있다. 경쟁사인 보잉사의 B787 Dreamliner가 A380 보다 4년 늦은 2011년 출범했지만 1294대를 주문 받아 636대가 생산되어 50여개 항공사에서 취항시키는 것과 비교하면 큰 차이를 보이고 있다.

생산된 A380 222대도 거의 절반에 가까운 101대가 UAE의 Emirates항공이 보유하고 있어 한 항공사의 의존도가 큰 것도 문제다. 이번에 EK가 추가로 36대를 주문하게 되어 이제 ‘거의 절반’이란 수치는 ‘절반 이상’으로 바뀌게 되었다.

 

A380 . . . . . . 미국항공사들이 외면하는 이유 ? 

A380를 보유하고 있는 항공사를 보면 일반인들의 생각과 의외로 현재 세계 최대항공사인 American(AA), United(UA), Delta(DL) 등 미국의 대형항공사들은 단 한 대도 주문하지 않고 있다. 얼핏 유럽의 대표적인 기업인 Airbus에 대한 미국항공사들의 자존심이라고 볼 수 있지만 영리를 추구하는 글로벌기업이 그런 이유로 외면할 리는 전혀 없다. 오히려 미국항공사들은 최근에 A320/321 시리즈와 A330의 보유대수는 크게 증가하고 있다.

미국의 항공사들이 A380을 왜면하는 이유는 A380이 너무 크기 때문이다. 미국의 대표적인 항공사들 중에서 A380이 나오기 전까지 가장 큰 기종이었던 보잉사의 B747-400기를 보유했던 항공사는 태평양노선의 비중이 큰 Delta(DL)와 United(UA) 두 항공사 뿐이다.  DL가 보유한 B747-400기종인 합병전에 Northwest(NW)가 보유했던 것을 넘겨 받은 것이다. 미국의 대형항공사 중에서 대서양노선의 비중이 큰 AA 등은 1970년대 B747의 초기모델인 B747-100/200을 도입한 적인 있지만 1988년 나온 신형 B747-400기는 도입하지 않고 있다.

 

Hub-to-Hub (유럽,아시아) vs  Point-to-Point (미국)

이런 이유는 미국과 유럽항공시장의 특성이 다르다는 점에 있다. 인구밀도가 상대적으로 높고 도시간 거리가 가까워 고속철도와 버스 등의 지상교통망이 좋은 유럽의 경우 대도시 공항을 Hub로 하는 초대형기종 VLA(Very Large Aircraft)으로 대량수송을 하는 것이 유리하지만 (hub-to-hub)도시간의 거리가 멀고 지상교통망이 고속도로에만 의존하는 미국의 경우는 도시간의 이동에 항공의존도가 높을 수 밖에 없기 때문이다. 따라서 미국은 중소도시 까지 항공망을 확충하기 위해서는 B747-400이나 A380과 같은 초대형기 보다는 중형기로 노선을 다양화 하는 것(point-to-point)이 유리하기 때문이다.

 

A380 . . . . . . 일본도 현재 A380 한 대도 없어 

일본은 국제선 수요도 크지만 국내선 수요가 막강하다. 미국의 보잉사는 장거리 기종인 B747-400기를 단거리용 국내선전용의 B747-400D 모델을 일본항공사들을 위해 만들 정도로 국내선승객이 많다. 그런데도 불구하고 일본의 양대항공사 일본항공(JL)과 ANA(NH)는 현재 단 한 대의 A380을 보유하지 않고 있다. 일본항공은 B747-400은 무려 114대를 도입했고 NH도 46대 도입해서 B747기종 총 생산량의 1/10 정도를 차지할 정도로 B747-400기를 가장 많이 보유했던 항공사들이었지만 두 항공사는 최근 B747-400기를 모두 은퇴시키고 쌍발엔진을 가진 중형대형기(middle size wide boddy) B777, B787로 대체한 상태다.

현재 일본의 ANA항공이 A380을 주문한 것으로 보이는데 이는 ANA가 직접 주문한 것이 아니라 부도난 Skymark항공이 주문한 것을 인수한 것으로 보인다. Skymark는 일본의 국내선에서 급성장한 항공사로 미주취항을 위해 A380을 3대 주문했지만 동키호테식의 운영으로 부도가 난 상태다.

 

 

A380의 문제점 . . . . . . 4발엔진 기종의 몰락

A380은 엔진이 4개로 현재 4발 엔진기종은 A340, A747-400, A380 등 3 기종 뿐이다.  이들 4발 엔진은 쌍발엔진기종에 비해 연료소비량이 많아 경제성이 떨어진다는 단점이 있다. 공교롭게도 이들 기종이 인기가 없게 된 것은 경쟁사의 경쟁기종 때문이 아니라 같은 회사에서 나온 자매모델 때문이라는 점이다. 에어버스사의 A340은 쌍발기종인 A330의 인기에 눌려 일찌감치 단종되었다. 당초 에어버스는 A340기를 B747-400에 맞먹는 초장거리 노선용으로 개발했지만 이에 맞는 노선 수가 많지 않고 엔진의 성능이 좋아져서 A330의 노선적합도가 높아져 결국 A340의 주문을 A330에 빼앗기게 되었다.

 

B747-400의 경우도 비슷하다.  전에는 엔진이 2개인 기종은 만일의 엔진사고에 대비하여 비행중 엔진에 문제가 발생하면 제한 된 시간 안에 도착할 수 있는 공항이 있는 항로에만 취항할 수 있는 ETOPS 기준이 있어 항로가 제한될 수 밖에 없었다.  그러나 엔진의 성능과 출력이 좋아져서 ETOPS가 120에서 330까지 커지게 되어 상발기종이 갖고 있었던 항로 제한이 거의 없게 되었다. 한편 B777기종의 경우 항속거리를 늘린 B777-200LR기종이 나오면서 결국 엔진이 4개인 B747-400보다 엔진이 2개인 B777기가 경제성에서 앞서 형님몫을 빼앗기 시작하여 B747-400도 주문이 줄어 들 수 밖에 없었다.

 

A380의 문제점 . . . . . . 너무 커서 승객채우기 힘들어 

A380은 에어버스사가 표준으로 밝힌 정원이 3 class 배치를 기준으로 525석 이다. 만일 A380을 일반석으로만 꾸민다면 탑승정원은 최대 853석 까지 늘어난다. 이정도는 우리나라 저비용항공사(LCC)가 운영하는 B737NG 기의 정원 180명에 거의 5배 가까운 수치다. 에어버스는 A380개발계획에 현재 모델인 A380-800기의 생산이 본궤도에 오르면 동체를 늘린 A380-900과 화물기 A380-800F도 개발할 계획이었는데 A380-800기의 판매가 부진해서 A380-900, A380-800F의 개발계획도 포기한 상태다. A380-900기종은 3class 표준형은 650석, 일반석단일로는 900석까지 가능한 Ultra Super Jumbo기다.

A380이 곤경에 빠진 것은 유가도 관계가 있다. 고유가 시대에는 대량소송이 수송원가를 낮출 수 있어 유리했지만 유류할증료가 기본항공요금 보다 높을 정도로 엄청난 2010년대는 초대형기가 유리할 수 있었지만 유가가 많이 떨어진 지금의 경우는 항공사의 운영비절감도 중요하지만 승객의 시간 선택권도 무시할 수 없기 때문이다.

Center for Aviation에서는 런던-뉴욕 노선을 예를 들고 있다.  국제선에서 황금노선이라 할 수 있는 런던-뉴욕 노선에서는 A380을 보유하고 있는 영국항공(BA)도 이 노선에는 초대형기 A380기를 취항시키지 않고 대신 A380기 보다 크기가 훨씬 작은 B777기를 주력기종으로 런던(LHR, LGW)과 뉴욕(JFK, EWR)의 복수 공항을 번갈아 가며 하루 10편 정도 취항시키고 있다. 즉 관광객이 많은 노선이라면 몰라도 시간을 바쁘게 쪼개 사용하는 비즈니스승객들은 자신이 원하는 시간에, 가까운 공항에서 탑승하는 것이 더욱 중요하다는 것이다.

 

A380 . . . . . . 중고기 처리가 수월할까 ? 

또 한 가지 A380이 갖고 있는 문제점은 중고기 처리다. 보통 항공기는 수명이 30년 이상도 가지만 대부분 일류항공사들은 10년 정도 보유하고 처분한 다음 새 기체로 교체하고 있다.  벌써 A380 제1호기를 운항시킨 싱가폴항공(SQ)도 도입한지 10년이 된 2007~2008년에 도입한 A380 네 대(9V-SKA, 9V-SKB, 9V-SKC, 9V-SKD)가 현역에서 빠져 있다. 싱가폴항공 보유기 110대의 평균기령이 7.6년 인데 벌써 A380기의 평균기령이 7년이니 싱가폴항공의 입장에서는 A380기가 새기종은 아니다.  그러나 과연 세계적인 항공사들도 A380기를 외면하는데 A380 중고기를 도입할만한 항공사가 얼마나 될까 ?  항공사들이 항공기를 도입하여 수명이 다할 때 까지 사용한다는 생각이 있다면 몰라도 적당한 나이에 새 기종으로 교체할 생각을 한다면 A380을 도입하는데 망설일 수 밖에 없을 것 같기도 하다.  이는 똑같이 오래된 중고차도 차종에 따라 중고차 가격은 큰 차이를 보이고 있는 것과 같은 이치다.

 

A380 . . . . . . 중국에서도 안 통하네 

중국은 13억 인구와 1000만명 넘는 대도시가 13개, 100만명 인구의 중소도시가 무려 1700개의 잠재력이 엄청난 나라다. 이미 최근 몇년 동안 중국의 항공시장은 엄청 커져 낡은 기종과 질낮은 서비스 등이 중국항공사들의 대명사였지만 지금은 중국의 거의 모든 항공사들의 항공기 기령은 10년 미만으로 큰 변화를 가져왔다. 이런 상황에서 에어버스사는 세계최대의 항공기시장으로 부상하는 중국에 큰 기대를 하지 않을 수 없다. 그러나 A380이 등장한지 벌써 11년 째 접어들지만 중국에서도 A380은 안 통하고 있다.

현재 1400여대의 항공기를 보유하고 있는 중국의 3대 글로벌항공사 중에서 초대형기종(VLA)을 보유하고 있는 항공사는 중국남방항공(CZ)과 중국국제항공(Air China,CA) 뿐 이다. 남방항공(CZ)는 2012년 부터 6대의 A380기를 도입하였고  Air China(CA)는 보잉의 B747-8I 7대를 보유하고 있는 것이 전부다. 이는 중국의 항공사들이 보유한 초대형기종이 A380 10대, B747-8I 10대를 보유하고 있는 대한항공 보다도 못한 수치다. CA는 중국항공사 중에는 유일하게 B747-400기를 주력기종으로 14대 까지 보유했는데 현재는 B747-400기를 퇴역시키고 B777로 대체하고 있어 현재 B747-400기는 3대 보유하고 있다.

 

중국을 대표하는 항공사인 Air China가 B747-8I를 보유하고 있는 것에는 색다른 시각이 있다. B747-8I는 보잉사가 첨단기종 B787 Dreamliner를 개발하면서 적용된 일부 기술을 B747-400기에 반영시킨 기종으로 기존의 B747-400 보다 동체길이 6m 정도 늘어나 일반석기준으로 탑승인원 3 class로 467석 이다. 중국은 국가원수용전용기를 국영항공사인 Air China가 운영하고 있는데 국가원수용으로 B747-8기를 채택하여 Air China가 이 기종을 7대 도입했다는 얘기다. 중국은 국가원수전용기로 Air China의 B747-400기를 필요할 때 마다 개조하여 사용하는 것으로 알려졌는데 최근 자료를 보면 CA가 보유하고 있는 도입한 B747-8I 7대 중에서 1대가 VIP용으로 지정되어 있다.  즉 B747-400을 대체기종으로 B747-8I를 선택한 것이라기 보다는 VIP를 위한 기종으로 B747-8I를 선택하여 7대 도입했다는 얘기다.

 

중국의 A380 주문 전망은 ? . . . . . . .  경제적인 판단 보다는 정치적인 판단의 대결로 

그러면 에어버스가 중국에 A380 조립공장 설치를 제의한 유혹에 이끌려 중국이 A380을 도입할까 ?  현재 세계 항공업계에서 보는 시각은 일단 부정적인것 같다. 중국은 확실히 현재 공항도 포화상태고 중국항공사들이 다른 외국항공사에 비해 지연율도 높은 것은 사실이다. 그리고 최근 몇 년 동안의 통계를 보면 중국항공사들의 A330, B777 등의 이중통로기(wide body) 보유대수는 A320, B737NG 등의 단일통로기에 비해 비중이 늘어나는 것은 사실 이다.  그러나 이런 추세에도 불구하고 A380의 도입에는 부정적이다. 그 이유는 항공사의 초대형기를 이용한 수송능력도 중요하지만 항공사의 수익도 무시하지 못하기 때문이다. 이는 통계수치에는 나타나지 않지만 승객이 시간을 선택하는 권리와 연계된다.

중국에서 유일하게 A380 6대를 도입한 남방항공의 예를 봐도 A380 노선은 고아조우-L.A., 광조우-시드니 노선과 광조우-베이징 국내선 뿐이다. CZ가 A380을 도입한지 5년이 지났어도 A380을 취항시킬 만한 노선을 찾지 못했다고 한다.

물론 A380 조립공장의 일부가 중국에 세워진다면 항공기국산화에 중점을 두고 있는 중국으로서는 적지 않은 이득도 있다. 이미 에어버스사는 중국 텐진에 A320 조립공장을 갖고 있으며 A330 라인도 준비 중이라고 한다.  이렇게 되면 일본의 항공기산업이 미국 보잉의 부품생산의 상당량을 확보하여 미국항공기제작에 상당부분 기여하고 있듯이 중국도 에어버스에 일본이 하고 있는 역할을 할 수 있어 중국의 항공기제작산업에 도움이 될수는 있다. 그러나 일본은 이윤을 목적으로 하는 기업의 자연적인 판단에 항공기부품산업이 발전하고 있지만, 중국의 경우는 별로 마음에 내키지 않는 A380기를 상당량 사줘야 하는 부담도 있기 때문에 이를 저울질하려면 쉽지 않을 것 같다는 생각도 든다.

 

 

정치적으로 성사된 항공기거래의 성공적인 예 . . . . . . 대한항공 A300 도입 

전에도 항공기의 도입에 정치적으로 성사된 예가 있다. 대표적인 것은 역시 에어버스의 A300 기종이다. 에어버스가 항공기제작 첫 사업으로  1972년에 A300을 개발했을 때 판매가 쉽지 않았다.  이때 유럽권 외에서 A300을 대거 도입한 항공사는 바로 대한항공 이었다. 당시 대한항공이 A300을 도입한 것에는 우리나라와 프랑스 간의 어떤 정치적인 배경이 있다는 얘기가 있었다. 다행히도 대한항공은 A300을 도입하여 잘 운영하여 다른 항공사들도 A300의 구매에 나서게 되었고 대한항공은 A300을 모두 40대 구매한 인연이 있었다.

 

A380 운명은 . . . . 중국항공사가 아니라 중국정부가 쥐고 있어 !  

당장 에미레이트항공의 A380 36대 추가 주문으로 에어버스는 최악의 상황에서는 벗어날 수 있게 되었다.  이제 앞으로 에어버스가 중국에 제의한 A380조립공장건설을 중국이 받아들여 중국이 A380을 대량 주문해준다면 에어버스는 순풍을 맞을 수 있게 된다.  이제 에어버스의 운명은 중국의 항공사가 아닌 중국정부가 쥐고 있다. 중국의 글로벌 3대 항공사는 모두 중국정부가 운영하는 국영항공사들 이기 때문이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

현재 초대형점보기 A380기를 도입한 항공사는 모두 13개 항공사, 217대로 도입한  순서대로 소개하면 다음과 같다.