3월 13일 해외 전기자동차회사인 ‘테슬라(TESLA) 모터스’가 강남에 스토어를 개장하면서 국내 첫 입점했다. 전기자동차 회사인 테슬라의 국내 입점은 국내 언론과 국민의 주목을 한 몸에 받았다. 테슬라의 국내진출은 국내 자동차 시장에서 전기 자동차가 차지하게 될 비중을 확장시켜나갈 계기가 될 것이라는 의견들이 나오고 있다. 하지만 아직도 우리에게 전기자동차는 피부에 와 닿지 않는 생소한 개념으로 자리 잡고 있다. 과연 국내에 입점하게 된 전기자동차는 국내 자동차 시장에서 살아남을 수 있을 것인가.
탄소 배출로 인한 지구 온난화 현상이 글로벌 이슈로 자리 잡게 되면서 전 세계적으로 UN FCCC 등 탄소배출 감소를 위한 다양한 노력을 하고 있다. 전기 자동차는 자동차 시장의 친환경적 변화의 대표적인 사례라고 할 수 있다.
현재 전기차 충전 인프라를 구축하고 있는 미국은 전기자동차 시장의 대표주자이다. 자동차와 충전기 제조업체, 연방 및 주정부의 협력으로 전기차 인프라 구축이 시행되고 있으며 이들의 계획은 35개 주 25,000마일에 걸쳐 48개 전기차 충전소를 구축하는 것이다. 트럼프 정부가 클린에너지 시장에 소극적임에도 불구하고 미국의 전기차 시장은 소비자의 수요에 발맞춰 빠르게 확장되고 있다.
미국과 더불어 가장 큰 전기차 시장을 보유하고 있는 중국도 전기차 인프라 확대에 공을 들이고 있다. 중국 정부는 도시 내 반경 1km당 1개의 전기차 충전소를 설치하는 계획을 가지고 인프라 구축에 힘쓰고 있다. 이미 10만개의 공공 전기차 충전소와 17만개의 사설 충전소를 갖춘 상태다. 오토모티브뉴스에 따르면 중국은 주요 도시 간 고속도로 구간에 고속 충전망을 설치했으며, 2020년까지 36,000km 구간에 충전 네트워크를 구축할 계획이다.
미국과 중국이 가장 큰 전기차 시장이라면, 인구 당 전기차 비율이 세계 최고 수준인 나라는 노르웨이다. 인구 당 전기차 비율은 미국의 14배이며, 지난 16년 전기차 판매 비중은 전체 승용차 판매의 16%에 달한다. 조선비즈에 따르면 노르웨이는 충전 인프라 또한 2016년 기준 7,600곳으로 세계 최고 수준이며, 오슬로는 지난 해 지하 방공로를 리모델링하여 충전 가능한 주차장으로 개조했다.
그렇다면 국내 자동차 시장에서 전기차는 어떤 위치에 놓여있을까. 국토교통부에 따르면 2016년 국내 전기차는 10,855대로 5년 전에 344대였던 것을 감안하면 폭발적인 성장세를 보이고 있다. 하지만 해외에 비해 아직은 초라한 수준이다. 중국자동차공업협회에 따르면 작년 중국 내 전기차 판매량은 47만대이며, 미국은 약 16만대였다. 인구를 고려해도 이는 낮은 수치이다. 국내 전기자동차 시장은 아직 태동기에 불과하다.
‘인프라 부족’도 지적된다. 산업통상자원부의 집계를 보면 전국 전기차 등록대수는 5,767대인 반면 급속 충전 설비는 337기로 평균 전기차 17.1대당 1기의 급속충전설비가 있는 셈이다. 중국이 3.8대당 1기, 미국이 6.6대당 1기, 일본이 3.2대당 1기인 점을 봤을 때 턱없이 부족한 수치이다. 우리나라는 전기차에 대한 기본적인 인프라를 구축하지 못하고 있어 전기차 산업의 성장이 제약을 받고 있다. 특히 충전소 부족은 국내 전기차 시장 확대의 큰 걸림돌이다. 이 문제점을 해결하기 위해 올해 말까지 산업통상자원부는 충전기 1만기 이상을 추가, 2만여 기의 충전기 인프라를 구축할 방침이다. 정부는 주로 충전기가 필요한 공간인 전국 고소도로 휴게소, 대형마트 등지에 2,600여 기의 급속충전기를, 가정이나 직장에서 충전에 필요한 완성충전기 2만여 기를 설치할 예정이다.
전기차 시장이 확대되려면 잘 구축된 인프라와 더불어 정부의 정책이 중요하다. 미국은 자국 전기차 제조업체에게 보조금을 지급하고 구매자에게 최대 7,500달러의 세금 혜택을 부여하고 있다. LA, 샌프란시스코, 시애틀, 포틀랜드는 경찰차나 시내버스 등의 공공서비스 차량을 전기차로 대체해 나가고 있다. 중국 역시 전기차 구입자에게 보조금 지원과 세금 감면의 혜택을 주고 있다. 가장 전기차 비율이 높은 노르웨이에서는 전기차를 사면 취득세, 부가세를 면제받고, 영업용 전기차도 50%의 세금 감면 혜택을 받는다. 도로 통행료나 페리 사용료도 공짜일뿐더러 공영 주차장에는 무료로 주차할 수도 있다. 2020년에는 오슬로에 디젤이나 가솔린을 사용하는 내연기관 차량의 진입을 금지하고 2025년에는 모든 자동차를 전기차로 생산 판매한다는 목표도 세웠다.
한국의 경우 2016년 4월에 전기차 충전요금 유료화를 시행하면서 전기차에 대한 수요가 위축되기도 했지만 올해부터 전기차 충전 요금을 인하하고 주차료를 감면하는 등 전기차에 대한 혜택을 늘려가고 있다. 또 중앙정부와 지자체에서 전기차 구매자에게 보조금을 지급하고 있다.
보조금 지급은 국민들에게 전기차에 대한 구매욕을 증가시키고 있지만 지자체마다 보조금의 액수가 상이하다는 점을 봐야 한다. 울릉도나 청주는 1,000만원에서 1,200만원에 해당하는 보조금을 지급하고 있지만 세종시의 경우 700만원의 보조금만 지원한다. 지자체별로 편차가 있는 보조금 지급은 아직 국내 전기차 시장에 대한 지원제도가 촘촘하게 짜여있지 않음을 보여준다. 국내 전기차 시장을 확대하고 성장시키기 위해서는 성장을 위한 올바른 정책과 인센티브의 제도적 확립이 우선시 되어야 한다.
테슬라의 국내 입점은 전기자동차에 대한 전 국민적 관심을 불러일으켰다. 하지만 증가하는 관심에 비해 국내 조성된 전기자동차 인프라와 전기차 관련 정책들은 충분히 보완되어야 할 필요가 있다. 아직까지 전기자동차보다는 디젤 차량, 가솔린 차량이 더욱 많은 비중을 차지하고 있는 것이 사실이지만 타 국가들의 정책을 보면 미래의 글로벌 자동차 시장의 추세는 전기 자동차가 사로잡게 될 것이 명확하다. 우리나라는 기존에 미비했던 전기자동차에 대한 인프라를 구축하기 위해 노력하고 있지만 정책적인 인센티브나 지원금은 아직 제대로 확립되어있지 못한 상황이다. 전기자동차에 대한 인식이 더욱 대중화될 미래에 장기적이고 탄탄한 제도적 노력이 뒷받침된다면 국내 전기자동차 시장의 성장이 세계 시장에 발맞추어 나가는데 디딤돌 역할을 해줄 수 있을 것이다.
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글 = 우형건(중앙대), 김대현(홍익대), 김소이(고려대), 양인웅(한국외대), 이승민(동덕여대)