세계 최초의 초고속열차 … 1964년 일본 신칸센  210km/h의 등장

일본은 세계 최초의 고속철 신칸센(新幹線)을 개발한 나라다.  1964년 도쿄 올림픽에 맞춰 1964년 개통하였다고 하니 50년이 넘는 역사를 가지고 있다. 프랑스의 TGV, 독일의 ICE Inter City Express 보다도 20년 앞섰고 50년 무사고의 기록을 자랑하고 있다. 신칸센이 차음 등장했을 때만 해도 시속 210km/h 라는 기록이 놀라운 것이었지만 프랑스의 TGV와 독일의 ICE 등 유럽의 초고속열차는 최고시속을 300km/h대의 고속철을 내놓았다. 지금은 신칸센도 300km/h를 유지하고 아직은 실험단계이지만 자기부상방식으로 최고시속을 600km/h까지 돌파하여 일본 철도의 기술력을 과시하기도 했다.

최근 일본을 자주 여행하면서 신칸센을 이용할 때 마다 일본과 우리나라의 초고속철도시스템에는 적지 않은 차이점이 있다는 것을 느끼게 된다. 물론 승객의 입장에서 느끼는 장단점 외에 기술적, 경제적, 그리고 정치적인 면을 모두 고려해 보면 쉽게 결론을 낼 수 있는 것은 아니겠지만 적어도 승객의 입장에서는 신칸센의 장점이 부러운 점도 많다.

 

우리나라  기차시스템의  장점 . . . . . 개찰과 집표과정이 생략된 개방형

우리나라 고속열차 시스템은 신칸센 보다 한 수 위다. 우선 개찰, 집표과정이 생략된 개방형 시스템이라 승객의 입장에서 아주 편리하다. 모바일탑승권 이라면 기차표관리라는 부담이 원천적으로 사라지지만 모바일 탑승권이 아니라도 일반 특급이나 KTX 모두 지정 좌석을 정확히 알고 앉으면 승차과정 부터 목적지에 내려 역사를 나갈 때 까지 검표과정이 없어 기차표를 관리해야하는 부담이 없다. 초고속열차를 이용하는 역사가 아산, 오송 등 일부 KTX전용 지방역을 제외하면 같은 기차역사와 트랙을 사용한다는 점도 편리하다. 일본의 경우 같은 역이라고 해도 신칸센 구역과 일반 철도 구역이 구분 된다.

 

일본의 기차시스템 … 개찰과 집표과정을 거치는 폐쇄형

일본의 경우는 신칸센을 비롯한 모든 철도 시스템이 개찰과 집표, 그리고 차내 검표과정을 거치는 폐쇄형 시스템 이다. 따라서 승객은 목적지에서 내려 역사를 빠져 나올 때 까지 기차표를 잘 보관해야 한다. 신칸센은 재래선과 같은 역사를 사용하고 있어도 개찰과 집표 구역이 확실히 구분되고 있다. 우리나라 초고속열차는 전 구간을 전용선을 이용하는 것이 아니라 대도시 기차역에서는 기존의 재래선을 이용할 수 있어 굳이 분리할 필요가 없지만 일본 신칸센은 전 구간이 전용선을 이용하기 때문에 같은 역사에서도 신칸센과 재래선 구역을 구분할 수 밖에 없다. 일본의 신칸센은 선로 폭이 1435mm 표준형을 사용하지만 전통적으로 일본의 철도는 협궤를 사용하기 때문에 우리나라 처럼 초고속열차가 일반 노선을 이용할 수 없다. 따라서 일반기차표를 소지한 승객은 신칸센구역으로 들어갈 수 없고 JR Pass를 사용하는 외국인들도 일반구역과 신칸센구역을 지나갈 때는 패스를 보여주어야 한다.

 

 

일본기차시스템의 장점 …… 승객 편의성에서 앞서

일본을 여러 번 기차여행을 했지만 승객의 편의성에 초점을 맞추면 일본의 기차가 KTX 보다 앞서는 것으로 느껴진다. 특히 이번에 마음만 팔팔한 88세 어머니를 휠체어에 모시고 논산을 KTX로 다녀오는데 작년 어머니와 큐슈를 기차여행할 때와 비교가 되었다. 일본에서는 우리나라 기차와 달리 플랫홈과 열차의 객실 바닥 높이가 비슷해서 훨체어를 밀고 그대로 탑승할 수 있었지만 우리나라의 경우 기차의 경우 지하철과 달리 객실이 높아 2~3계단을 올라가야 하므로 어머니를 부축해서 기차에 오르시게 한 다음 다시 내려가서 훨체어를 접어 올려야하는 번거로움이 있었다. 이런 귀찮은 과정을 거치는 것은 당사자이기 때문에 감수해야하겠지만 다른 승객한테 피해를 주는 것은 피할 수 없는 일이다.

비슷한 관점이지만 객차와 플랫홈 사이의 공간에 큰 차이가 나는 것도 다르다. 우리나라의 경우 차량과 플랫홈 사이에 성인이 빠져 들어갈 만큼 넓은 공간이 있지만 일본의 기차는 지하철과 비슷한 수준으로 겨우 신발이 빠질 정도의 공간만 있을 뿐이다.

KTX가 자체개발한 것이 아니라 프랑스 알스톰사의 TGV를 도입한 것이기 때문에 객실출입구의 설계를 마음대로 변경할 수 없었겠지만 분명 아쉬운 부분이기도 하다.

 

신칸센 … 여유 있는 객실 공간 

신칸센과 KTX/SRT를 승객의 입장에서 비교하면서 가장 큰 차이는 신칸센의 좌석공간이 훨씬 넓다는 점이다. 우리나라 기차의 경우 똑같은 규격의 레일을 사용하는데 새마을이나 우등열차는 객실 폭에 여유가 있는데 KTX/SRT는 객실 폭이 훨씬 좁게 느껴진다. 초고속운행에 대비하여 강화된 차량 벽이나 객실 유리창 때문에 그럴 수밖에 없는지 모르겠지만 일본의 경우 초고속열차인 신칸센도 특급열차나 일반열차에 비해 실내 공간이 좁지 않다. 객실차량의 외부수치로 비교하면 KTX는 2904mm(KTX)~2970mm(KTX-산천), 신칸센은 3360mm~3380mm 으로 신칸센이 훨씬 넓다.

 

 

신칸센은 일등석에 해당하는 그린카의 좌석배열이 2+2 이지만 KTX의 일등석 배열이 2+1로 한 열에 좌석 하나가 적은 것은 KTX에 충분한 공간이 없기 때문인 것 같다.  신칸센 최신형인 N700계열로 운행되는 신칸센의 그린카 Green Car 일등석좌석은 B737/A320급 항공기의 비즈니스석 좌석 보다도 넓다.  신칸센은 일부 차량의 경우 일반석 좌석배열을 좌석폭을 44cm 유지하면서도 2+3으로 배열한 것도 있는데 이는 충분한 공간이 있기 때문에 가능한 일이다.

 

좌석 앞 뒤 공간은 배치하기 나름인데  . . . . . . 신칸센 좌석이 훨씬 넓어

KTX의 오리지널 모델인 프랑스 TGV의 경우는 유럽은 역방향 좌석에 거부감이 없는 사회이기 때문에 수익성을 위해 좌석밀도를 높이기 위해 앞 뒤 좌석공간이 93cm 정도인데, 신칸센의 경우는 이보다 11cm 더 넓은 104cm를 이다. 신칸센 좌석공간의 경우는 승객이 다리를 꼬고 앉아도 공간에 여유가 있을 정도이며 창가 좌석의 승객이 복도를 출입할 때 옆 승객이 자리를 비켜주지 않아도 충분할 만큼 여유가 있다.

근본적으로 신칸센 좌석의 공간이 KTX 보다 넓을 수밖에 없는 것은 역방향좌석을 피하기 위해 좌석을 회전시켜야하기 때문이다. 기차는 버스와 달리 앞뒤가 없어 진행방향만 바뀌기 때문에 종착역에 도착하게 되면 일일이 직원들이 새로운 진행방향에 맞춰 좌석을 회전시킨다. 이 경우 앞뒤 좌석의 공간이 좁으면 좌석을 회전시킬 수 없어 좌석 회전에 필요한 충분한 공간이 있어야 한다.

 

신칸센의 놀라운 수송능력의 비결 …… 39cm의 마술

신칸센은 KTX에 비해 승객정원이 월등히 많다. 16량 편성의 신칸센의 경우 차량길이가 405m, 그린카 200석, 일반석 1123석 모두 정원이 1323석 이다. 20량 편성의 KTX의 경우는 총길이가 388m로 정원은 965명에 그친다. 8량 편성의 신칸센은 546석, 10량 편성의 KTX-산천, SRT는 363석, 410석으로 신칸센에 뒤지는 편이다.

 

신칸센의 승객수송능력이 월등히 높은 것은 신칸센 객실차량의 폭이 KTX 보다 39cm 넓기 때문이 아닐까 생각된다. KTX는 일등석 좌석배열이 2+1로 신칸센 2+2 보다 75% 적다. 또 하나 신칸센의 일부 일반석 객실에는 2+3=5석으로 좌석배열을 한 경우도 있다. 이렇게 3인용 좌석을 설치하면 2인용 좌석에 비해 좌석을 회전시킬 때 훨씬 공간이 많이 필요하게 되며 실제 KTX의 경우 앞 뒤 좌석공간이 93cm, 신칸센의 경우 104cm로 훨씬 넓다. 이럴 경우 좌석배열 수가 10% 줄어들지만 한 열에 2+3=5석으로 2+2=4석에 비해 25% 늘어나게 되어 전체적으로 봐서 좌석 수가 13% 늘어나게 된다.

이는 항공기의 경우 2+4+2=8 좌석배열을 하는 에어버스 A330기(5.18m)에 비해 좌석 폭이 66cm 정도 넓은 B777기가 3+4+3=10 으로 25% 더 많은 좌석을 배열할 수 있어 항공사로부터 인기가 많은 것과 비슷한 경우다.

KTX/SRT의 경우는 차량 양쪽 끝에 동력차가 연결되지만 신칸센의 경우 동력차의 기관실 뒤의 2/3 정도가 객실이라는 것도 승객수용능력이 큰 이유 중의 하나인 것 같다.  신칸센 수송능력의 또 하나의 비결은 신칸센의 입석수용능력에 있다. TGV가 기본모델인 KTX는 전좌석 지정석을 기본개념으로 하고 있지만 일본 신칸센은 상당수의 입석을 염두에 두고 설계한 것 같다. 1990년대 프랑스에서 TGV를 처음 이용했을 때는 전좌석이 지정좌석제로 입석이 허용되지 않았다. 지금 프랑스의 TGV가 입석금지정책을 지금도 지키고 있는지 모르겠지만 우리나라는 여름휴가철이나 주말 등 성수기와 비수기의 승객수요에 워낙 큰 차이가 나서인지 입석을 일부 허용하고 있지만 입석표를 무한정 판매하는 것은 아닌 것 같다.

그러나 일본 신칸센의 경우는 일반석도 지정석전용차량과 일반석전용차량을 구분해서 운영하는데 나의 경험에 의하면 입석승객 수를 제도적으로 제한하지는 않는 것 같다. 신칸센의 경우는 입석만 좋다면 표가 없어 승차를 못하는 경우가 있을 수 없다는 얘기가 된다. 입석승객을 감안하면 KTX와 신칸센의 승객수용능력 차이는 훨씬 커지게 된다.

실제로 대도시간의 출퇴근 시간이나 일부 관광지의 경우 주말에는 입석승객이 상당히 많이 승차하지만 객실 폭이 워낙 넓기 때문에 충분히 수용할 수 있는 것 같다.

전체적인 객실분위기는 신칸센이 객실창문이 작은 편이지만 실내가 훨씬 밝게 느껴진다. 아마 간접 조명에서 차이도 있겠지만 좌석 공간이 좀 더 여유로운 탓도 있을 것 같다. 사실 우리나라의 경우 KTX의 최대운항시간이 3시간 정도의 단시간에 그치기 때문에 좌석의 안락함이 크게 중요하지는 않을지 몰라도 신칸센은 홋카이도의 신하코다테역에서 큐슈의 가고시마까지 무려 2,326km를 11시간에 연결하는 장거리노선이기 때문에 좌석의 안락감은 중요한 요소 중의 하나다.

 

신칸센 일반석 좌석 …… 쿠션과 안락감이 좋아.

내가 주로 이용했던 산요신칸센의 경우 신칸센 중에서 대도시 위주로 운항하는 노조미호나 사쿠라호의 좌석은 쿠션도 좋고 공간도 넓어 KTX 좌석에 비해서 월등히 승차감이 좋은 편이다.  좌석등받이의 각도도 신칸센이 공간이 넓기 때문에 훨씬 큰 각도로 제껴진다. 한편  KTX는 좌석등받이가 뒷 좌석 공간을 많이 잠식하지 않도록 좌석이 앞으로 이동하는 슬라이딩방식이지만 신칸센좌석은 등받이만 이동하기 때문에 안쪽 승객의 복도출입이 자유로운 편이다.

신칸센은 일반석 객실에도 좌석 마다 전원 콘센트가 있어서 편리하지만 구형 KTX 일반석에는 아직 전원콘센트가  없는 것 같다.

 

신칸센 3인용 좌석 …… 2cm, 가운데 끼어 앉는 승객에 대한 배려

일반석 중에서 2+3 배열의 3인용 좌석의 경우에도 승객에 대한 배려가 돋보인다. 3인용 좌석에서 복도측 좌석이나 창가 좌석의 승객은 옆의 공간을 이용할 수 있지만 가운데 껴서 앉아야하는 승객은 갑갑하고 불편하다. 이런 불편함을 감안하여 신칸센 3인용 좌석의 폭은 복도좌석과 창측좌석이 44cm 이지만 가운데 좌석은 2cm 넓은 46cm 이다.

 

 

신칸센의 속도는 ? … 최고속도는 KTX가 앞서지만  평균주행속도는 신칸센이 훨씬 빠르다

도쿄-신오사카-하카타 지역을 주로 운행하는 산요신칸센에는 구형인 500계열, 700계열부터 신형에 속하는 N700계열 등이 있다. 2004년 큐슈신칸센이 등장하면서 800계열이 나왔다. 이들 신칸센의 최고시속은 260km/h부터 300km/h 정도지만 가장 최신형인 800이 가장 느린 260km/h 인 것을 보면 최고시속이 신구형의 차이는 아닌 듯하다. 다만 큐슈지역에서 주로 운행되는 800계열의 경우 300km/h의 초고속이 필요하지 않기 때문으로 생각된다. 큐슈신칸센의 새로운 신형신칸센 800계열은 최고시속은 조금 떨어지지만 인테리어는 목재를 넓게 사용하여 고급스런 느낌을 준다.

 

 

 

이렇게 신칸센에 투입되는 차량들의 최고속도는 300km/h로 305km~330km/h의 KTX/SRT에 비해 약간 뒤진다. 그러나 실제로는 전구간이 고속주행이 가능한 신칸센전용노선으로 운행하는 신칸센이 평균시속에서는 KTX 보다 앞서고 있다. 실제 서울-부산 (420km) KTX 노선중 가장 빠른 것도 2시간20분대에 그쳐 표정속도가 200km/h에도 훨씬 미치지 못하지만 신칸센  신오사카-하카타 구간은 622km를 Nozomi호나 Mizuho는 2시간30분에 주파하여 표정속도가 250km/h 가까이 되어 큰 차이를 보이고 있다.

 

KTX vs 신칸센 – 명명법의 차이점

우리나라 초고속철도의 등급은 KTX로 총칭된다. 그리고 KTX의 개량형으로 개발된 KTX-산천이 객실 구조에서 차이가 나서 그런지 KTX와 KTX-산천을 구분하고 있다. 여기에 수서고속철이 출범하면서 SRT(Super Rapid Train)이 등장하였다. 모두 운행되는 열차타입으로 그대로 명명하고 있다.

신칸센의 경우는 차량의 종류는 500계열, 700계열, N700계열, 800계열이 있지만 열차의 이름과는 상관없다. 신칸센에 붙여지는 이름의 경우는 노선에 따라 대도시에서만 정차하는 Nozomi, Mizuho, Sakura 등의 직행편과 초고속열차에 붙이기에는 조금 쑥스럽지만 정차하는 역이 많아 완행에 해당하는 Hikari, Kodama 등이 있다. 당연한 일이겠지만 급행에 해당하는 Nozomi, Mizuho, Sakura에는 신형에 해당하는 N700계열의 차량으로 운행되며 완행에 해당하는 Hikari, Kodama는 구형계열인 700, 500계열의 차량으로 운행된다. 큐슈신칸센 하카타-구마모토-가고시마추오 구간에는 장거리 노선인 Mizuho, Sakura에는 N700 계열도 운영되지만 이 구간에만 운항하는 전용선으로는 Tsubame이 800계열로 운행된다.

 

KTX, SRT 탄력적인 운영이 필요하다 ……

어쩌다 SRT 출범에 맞춰 신칸센을 소개하다 보니 잔칫집에 찬물을 끼어 붓는 셈이 되지는 않았는지 모르겠지만 일본의 기차여행을 자주해 본 승객의 입장에서 솔직한 느낌이다. 우리나라에 KTX가 도입되었을 때는 분명 유럽의 TGV, ICE기술이 신칸센보다 우위에 있었던 것도 사실이다. 여기에 전문적인 기술문제와 경제적인 문제 그리고 국제정치적인 면을 고려하면 지금에 와서 과거의 선택에 시비를 걸 수는 없는 일이다.

그러나 주어진 상황에서 KTX, SRT도 얼마든지 운영시스템에서 개선할 여지는 있을 것 같다. 가장 중요한 것은 요금이다. 저비용항공사처럼 차별화 된 얼리버드요금을 내놓거나, 마일리지를 확대하고 예약없이 탑승이 가능한 자유석을 확대하는 등 문턱을 낮출 필요가 있을 것 같다.